О покраске

Шпатлевание

Этот этап можно ещё назвать лёгким ремонтом или подготовкой к грунту. Самый ответственный и не предсказуемый по срокам. И он не заключительный этап кузовного ремонта, а именно начальный к покраске. Разумеется шпатлевание не будет нужно, если деталь идеальна или если возможно выровнить другими способами. Все без исключения автолюбители слышали, про толщиномер и что большое количество шпатлёвки на детали это плохо. Потому что она «просаживается», т. е. спустя время проваливается в ямки и риски и вместо ровной поверхности, как бы облизывает места ремонта, обнажая его. На самом деле такая молва сложилась из-за нарушения тех.процессов. Просто взяли не ту шпатлёвку. Потому что так проще. Шпатлёвок всего шесть видов, но нас сейчас интересует 3 основных. Первая, самая грубая — стекловолоконная полиэфирная. Когда она полностью высыхает становится твёрже металла (разумеется не титановых сплавов, а авто/мото) за счёт полиэфирной смолы. Наносить её тяжело и неудобно за счёт стекловолоконных нитей. Шкурить её тяжело в прямом смысле, физически. Она неподатливая и моментально забивает любой абразив. И в добавок поверх неё нужно будет наносить вторую шпатлёвку, потому что в ней будут борозды, дырочки из-за тех же волокон, то есть ей одной, полиэфиркой невозможно вывести форму в идеал. Но она необходима, если нужен «толстый» слой, потому что ей можно нарастить этот самый толстый слой. Затем только можно приступить ко второй шпатлёвке — универсальной. В ней есть немного полиэфирной смолы, но в основном, человеческим языком, в твёрдом состоянии она похожа на мел и все его свойства. Она нужна только чтобы заделать маленькие огрехи первой полиэфирной шпатлёвки. Но так как она удобна в работе, легко наносится и трётся, и быстрее твердеет, и в идеал выводится, то ей и отдают предпочтение, полностью исключив из работы полиэфирку. Отсюда и все косяки с просадами. Третья шпатлёвка — финишная. Она осталась на полках магазинов, как рудимент. Можно обойтись и без неё. Это основные. Но, есть ещё алюминиевая. Что-то среднее между полиэфирной и универсальной с добавлением алюминиевой пудры. Она идёт вместо других шпатлёвок на нагревающихся деталях — капот и крыша. Частички алюминия выравнивают теплопроводимость между металлом капота или крыши и шпатлёвкой. В противном случае, при использовании обычной без алюминия шпатлёвка треснет. По такому же принципу теплопроводности есть карбоновая шпатлёвка для карбоновых изделий. Самая экзотическая и дорогая при этом, не карбоновая, а «облегчённая», по свойствам похожа на универсалку, но она идеальна при вылепливании внутрянки салона автомобиля. Многие тюнинг-ателье грешат игнорированием этого материала, делая короба под сабвуфер и передние стойки под писчалки из дсп и сверху используя строительную шпатлёвку в несколько сантиметров, порой до того утяжеляя авто, что теряется несколько лошадиных сил. Про гибкую шпатлёвку по пластику утомляться не будем. Моё глубокое убеждение, что предварительный ремонт пластика нужно делать так, чтобы к ней не прибегать.

Грунтование

Не хочется перегружать читателя тем, что нет нужды знать не маляру. Поэтому затронем только самое вкусненькое. А именно грунт-изолятор. Он может понадобиться, когда во-первых не рентабельно по каким-то причинам снимать все слои до голого металла или пластика, а в этих слоях навалена какая-то страшная химия, которая не будет иметь адгезии с последующим слоем краски. В качестве примера: мне принесли корпус ретро кофемашины, которую 4 раза уже пытались покрасить. Со слов предыдущих мастеров, и грунт и краску «поднимало», то есть сам пластик чем-то пропитан и отторгает от себя все материалы, создавая на себе плёнку, с которой ничего не дружит. Вот в таких случаях использование грунта-изолятора спасает положение. Не частая история, но бывает нужно. А самое интересное, что существует грунт-изолятор — абсолютно прозрачный, как лак. Он идеален, например, когда нужно восстановить аэрографию, произвести ремонт, но не перерисовывать деталь полностью, а максимально сохранить не тронутую площадь рисунка.

Нанесение базы

В статье про краски уже есть подробное описание что это такое и с чем его едят. Но здесь мы поговорим про экономию и максимальный эффект. Первое, что нужно понимать про базы и краски для аэрографии, что все они просвечивают предыдущий слой, то есть грунт. Если наносить базу на чёрный или темно-серый грунт, то понадобится меньше слоёв краски, но итоговый цвет никогда не станет таким же сочным, как на белом грунте. В случаях, если мы красим в тёмные цвета, наносить краску на белый грунт и не нужно, это вызовет только перерасход краски. А вот к примеру красный на чёрном грунте — будет тусклым красным. Дополнительные слои не спасут. Ну станет более бордово грязно-красным или кирпично-коричневым. Но бывают хамелеоны, ксиралики и кэнди, которые наносятся только на чёрную подложку, иначе их просто на будет видно. Но это относится к кастомной покраске, перед которой нужно делать «выкрасы» на специальных карточках (тест-напылы) или на объемных образцах.

Лакирование

И снова только про нужное. Во-первых покраска переходом адекватна только по базе, но не по лаку. Лачить нужно всю деталь. Всегда. Даже если вам говорят обратное — не верьте. Пройдёт пол года или раньше в зависимости от частоты моек и проявятся ореолы, такие матовые расплывчатые границы в месте этого самого перехода старого лака и нового. У меня в голове нет ни одного, даже гипотетического примера, где это было бы уместно и хорошо. А ответ на вопрос «зачем это делают?» — есть. Лень, не хочется, не умеют разбирать деталь. То, что сделать переход по лаку сложно — не делает чести маляру, который за это берётся, потому что результат такой работы в последствии всегда одинаково плохой. Если вам уже сделали такой ремонт, имейте ввиду, что мыть авто/мото можно будет только бесконтактной мойкой, а полировать и трогать тряпками нельзя вообще.
И по поводу лаков для защиты от сколов. Есть способ для гибкого пластика передних деталей (бампера у авто и ветровика у мото) сделать лак «резиновым», добавив в него максимальное количество пластификатора. Когда встречный камушек стукнет по поверхности, пластик «сыграет», то есть отпружинит и снова примет прежнюю форму, а в лаке на какое-то время будет ямка, но через несколько минут она затянется. В такой же ситуации без добавления пластификатора, лак бы откололся вместе с кусочком краски. А на не гибких деталях из металла, таких как капот, передние крылья, пластификатор не поможет, потому что металл «не сыграет», а помнётся. Да «резиновый» лак не повредится, но вмятинка останется. Поэтому на металле можно дополнительно защититься либо керамолаком (при этом иметь ввиду, что такой лак как правило имеет желтоватый оттенок и что он не прилично дорогой), либо приклеить бронеплёнку (что тоже не самый долговечный вариант, но лучше предыдущих).

Полировка

Зачем вообще нужна полировка, если можно идеально залачить? Всё дело в шагрени. Это такие пупырышки на лаке, которые являются следствием покраски роботом на производственной линии. И шагрень оставляют не на всех моделях автомобилей и мотоциклов. Чем дороже сегмент, тем меньше вероятность, что вы найдёте шагрень, потому что её вручную спилили и заполировали. Так надо ли её оставлять при повторной покраске в ремонте? Если речь идёт о ремонте одной детали на машине и хотелось бы скрыть, что деталь вообще ремонтировалась, то разумеется шагрени на детали быть! Есть отдельные философские споры среди маляров о шагрени, и мы делимся друг с другом своими способами как добиться «правильной» шагрени. Но по большому счёту она, как целлюлит (да простят меня верующие в красоту небритых подмышек) на попе красивой женщины — нормально, когда есть, но лучше бы не было.

После снесения шагрени наждачками с мельчайшим абразивом получается матовая гладкая поверхность, которой нужно вернуть блеск непосредственно самой полировкой. Если откинуть в сторону всю маркетинговую упаковку, то полировальных паст всего два типа. Абразиваная и восковая. Хардкорная абразивная паста имеет в составе микро-камушки, которые спиливают шероховатый верхний слой. Если уметь полировать правильно, то на выходе с одних только абразивных паст разной зернистости от грубых с большей фракцией до мягких с мелкой — можно и нужно получить готовую блестящую поверхность. А после, в качестве бонуса, чтобы капельки дождя скатывались, натереть чистым воском. Но иногда маляры упрощают себе работу или по незнанию используют комбинированную, так называемую универсальную пасту, абразивную, но с содержанием воска. Проблема вылезает спустя время, когда из недополированных рисок (микро-царапинок) вымывается прозрачный воск, обнажая эти царапинки. Не настолько, чтобы машина стала матовой, но достаточно, чтобы не блестела, и ещё хорошо, если равномерно.
И ещё маленькое предостережение. Не позволяйте на мойке разбрызгивать жидкость «антидождь». При попадании на лак — она его разъедает. Если очень хочется использовать антидождь, то нужно пропитывать губку и втирать в стекло, не задевая лак.
P. S.: на видео полировка нержавейки, но это другая история ;-)